Великі затори в Києві, перевантаженість автомобільних доріг, які сполучені з передмістями столиці, та масштабні темпи новобудов у Київській області можуть стати проблемою транспортної інфраструктури, що матиме непередбачувані наслідки. «Економічна правда» розповідає, на що люди можуть розраховувати.
10-бальні затори в столиці стають буденністю, а темпи заселення передмістя конвертуються у реальні загрози для мегаполісу, повідомляє «Економічна правда». Та ці проблеми у столиці не вирішуються швидко.
Враховуючи, що інфраструктура міста створена 1960-1980-ті роки, і відповідно, була розрахована на значно менші потоки пасажирів та меншу автомобілізацію, в майбутньому транспортне питання неодмінно буде однією з головних тем на порядку денному Києва.
За словами директора компанії «А+С Україна» Дмитра Беспалова, який спеціалізується на транспортному плануванні, у 2025 році кияни витрачатимуть 4 години на добу, щоб дістатися з дому до роботи і назад – це вдвічі більше, ніж зараз. Такі розрахунки були зроблені на базі песимістичних прогнозів щодо рівня автомобілізації міста.
Столичний метрополітен так само працює на межі можливостей. У 2018 році найбільш завантаженими станціями метрополітену виявилися «Лісова», «Академмістечко» та «Вокзальна», розташовані на «червоній» гілці. Усі три станції об’єднані транспортними вузлами для жителів передмість, які їдуть до Києва на роботу, навчання або у справах.
Завантаження кожної з них перевищило 20 мільйонів пасажирів на рік, що в середньому дорівнює 55 тисячам осіб на добу.
Так само склалась непроста ситуація на автомобільних дорогах, що сполучають столицю з містами-супутниками. Жителі Броварів, Вишгорода, Бучі у години пік проводять по кілька годин у транспорті на дорозі до Києва. У той же час темпи житлового будівництва у передмісті зростають, тож проблема лише загострюватиметься.
Який вихід? Розширювати дороги, пускати електрички чи прокладати метро?
На думку пана Беспалова, головна проблема Києва – це відсутність вимірювань заторів. Зрозуміти обсяг денних міграцій в режимі дім – робота – дім допомагає значний обсяг даних. У 2014 році в рамках співпраці Києва та Світового банку відбувся пілотний проект із вивчення мобільності населення Києва та Київської області за допомогою даних операторів стільникового зв’язку.
Один із мобільних операторів надав компанії «А+С Україна» інформацію зі своїх базових станцій, що дозволило дізнатися справжню кількість населення Києва і виміряти частоту так званих маятникових міграцій.
Модель допомогла встановити реальну кількість осіб, які приїжджають до Києва вдень. У 2014 році ця цифра сягала 500 тисяч осіб. «Паспортне населення Києва становить 2,91 млн осіб, реальне – 3,2-3,3 млн. Денне населення міста у 2014 році становило 3,7-3,8 млн осіб», – пояснює пан Беспалов.
За його словами, після обробки інформації фахівці отримали близько півмільйона переміщень абонентів із приміської зони та області до Києва і назад. Сьогодні, припускає Беспалов, ця цифра може становити близько 700 тисяч.
Очолили рейтинг «маятникових» міст – Бровари з 60 тис. переміщень, а також Петропавлівська та Софіївська Борщагівки із сумарними 90 тис. переміщень.
«Багато населених пунктів Київської області де-факто перетворилися на «спальні» райони Києва. Це дає можливість говорити про формалізацію визначення «Київська агломерація», – вважає Беспалов.
Відсутність кількісних даних дуже вигідна чиновникам, оскільки ніхто не зможе звинуватити владу в неефективній роботі. Якщо немає цифр, то дорікання пасажирів на затори або недостатню кількість рухомого складу зводяться у суб’єктивну площину.
Хоча усвідомлення того, з якою кількістю «денних мігрантів» треба мати справу, може допомогти київській та місцевим владам вирішити транспортні проблеми.
Дістатися з передмістя до великого міста можна автомобільними дорогами або залізницею.
У багатьох європейських містах існує розгалужена мережа приміських залізниць. Цей вид транспорту має безліч переваг порівняно з особистим транспортом або автобусами – точний графік руху, комфорт, надійність. Залізниця – це найефективніший інструмент ввезення та вивозу великої кількості осіб у мегаполісах.
На думку колишнього співробітника департаменту транспортної інфраструктури КМДА та інженера Віктора Петрука, з’єднувати Київ сучасною електричкою слід з Бояркою, Бучею і Броварами.
Фахівці вивчили потенційний попит за кількома напрямками. На нинішній графік руху поїздів і Київської міської електрички накладалися маршрути Бориспіль-Буча та Бровари-Боярка. Інтервал руху – 10 хвилин у години пік.
Результат моделювання перевершив усі очікування: загальний пасажиропотік на цих лініях становитиме 320 тис. осіб на добу. Цей результат можна порівняти з пасажиропотоком метрополітену. «Це, як мінімум, Сирецько-Печерська лінія метро. Найбільше трафіку дають Бровари», – каже Петрук.
У запуску таких маршрутів найбільше повинна бути зацікавлена місцева влада.
«Люди купують дешеве житло у містах-супутниках, реєструються там, платять податки, а працювати їздять до Києва. Владі цих міст не потрібно дбати про створення робочих місць, вона лише продає землі для забудови», – повідомляє Петрук.
Керівник «Укрзалізниці» Євген Кравцов каже, що новий проект запуску руху із столиці у передмістя вже існує.
За словами Кравцова, проект передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів столичного вузла, який з’єднує Київське залізничне кільце (лінія довжиною 52 км, якою рухається Київська міська електричка) і ближнє передмістя в напрямку Ірпеня, Білої Церкви та Фастова, а також Броварів, Борисполя та Обухова.
«Це формат ефективного завезення і вивезення пасажирів у години пік із інтервалом 10-15 хвилин із розширенням інфраструктури Києва та Київського вузла», – пояснив Кравцов.
У планах зробити київський S-Bahn (аналог системи приміських поїздів у Німеччині та Австрії). Наразі найдорожча частина проекту – це інфраструктура. Вартість цього проекту складає кілька мільярдів гривень, а фінансувати його мають із бюджету Києва та міст-сателітів столиці.
Реалізувати будь-який транспортний проект непросто. Стосунки залізниці і місцевої влади «натягнуті» як через фінансові питання, так і з інших причин.
При рівні тарифів, що не забезпечують рентабельності перевезень, збитки залізниць мають компенсуватися із місцевих бюджетів, зазначається у статті 9 Закону України «Про залізничний транспорт».
«Ця стаття місцевими органами виконавчої влади не виконується взагалі. Це ставить під загрозу подальше функціонування приміського руху та курсування поїздів», – заявляють в «Укрзалізниці».
«Нам відомо, що інтенсивність руху на залізниці у межах Києва впала в рази. З’явилися величезні запаси пропускної здатності, особливо від Дарниці до Київ-Волинського, але УЗ їх не показує», – повідомив Петрук.
Перш за все, щоб вирішити проблему, її потрібно діагностувати. У київської влади відсутній запит на проведення досліджень, зате є прості рішення, які народжуються на основі досвіду та інтуїції.
Перший заступник голови КМДА Микола Поворозник упевнений, що після створення Київської агломерації інвестори будуть зацікавлені у будівництві метро до передмістя.
У грудні 2017 року Київрада ініціювала створення місцевої асоціації «Київська агломерація», але ініціатива не знайшла підтримки. З 19 міст та сіл, суміжних із Києвом, ідеєю зацікавилися лише Обухів та Бориспіль.
У січні 2019 року Поворозник зустрівся з представниками 22 суміжних з Києвом населених пунктів. Домовилися «скоординувати зусилля задля вирішення спільних питань». Транспортне питання — одне з головних, переконують у КМДА.
Проте інтерес до створення агломерації може лежати також у площині земельних відносин, вважають експерти. «Колишній міський голова Києва Олександр Омельченко намагався фізично включити в межі міста найбільші передмістя. Він хотів підпорядкувати місту ці землі, а потім розподіляти їх», – нагадав Петрук. Втім, Омельченку це не вдалося.
